Der Offroad-Look und Allrad ist gerade überall. Kaum öffnet man Instagram oder YouTube, rollen die nächsten „Vanlife“-Camper mit grobstolligen All-Terrain-Reifen durch norwegische Fjorde, schneebedeckte schwedische Wälder oder verschneite Parkplätze. Es sieht nach Abenteuer, Freiheit und Unabhängigkeit aus. Was man nicht sieht: Diese Reifen sind auf genau solchen Fahrten oft das größte Sicherheitsrisiko am ganzen Fahrzeug, speziell, wenn es in das winterliche Skandinavien geht.
All-Terrain-Reifen wurden für gemischtes Gelände entwickelt – Schotter, Erde, Pisten. Was viele nicht wissen oder ignorieren: Auf winterlichen Straßen, Schneematsch und kaltem Asphalt zeigen sie massive Schwächen. Tests belegen deutlich längere Bremswege, weniger Seitenführung und schlechtere Haftung im Vergleich zu guten Winter- oder sogar Ganzjahresreifen mit Straßenschwerpunkt. Im Ernstfall entscheidet das über ein paar Meter – oder über einen Einschlag. Dazu später konkrete Testergebnisse…
Trotzdem werden AT-Reifen im Camper-Bereich als „die bessere Wahl“ dargestellt. Der Grund ist selten Technik, fast immer Optik. Der aggressive Look verkauft sich gut in Bildern, vermittelt Abenteuer und Offroad-Kompetenz – auch wenn 95 % der gefahrenen Kilometer auf Asphalt stattfinden. Genau hier entsteht das Problem: Ein Lifestyle-Trend verdrängt physikalische Realität.
Dieser Artikel zeigt, wo die Schwächen von All-Terrain-Reifen wirklich liegen, warum sie auf Schnee besonders kritisch sind und für wen sie technisch sinnvoll sind – und für wen eben nicht.
Ich selbst lebe seit über 10 Jahren in Schweden, fahre auch einen zum Camper umgebauten VW Crafter und seit 26 Jahren einen Land Rover Defender. Der Crafter fährt im Winter selbstredend mit Nokian bzw. Michelin-Spikesreifen. Auch auf dem Defender fahre ich im Winter nordische Nokian Hakkapeliitta Winterreifen. Sieht nicht cool aus, hilft aber im Winter, den entscheidenden Meter vor dem Elch zum Stehen zu kommen, oder Seitenhalt in Kurven zu haben. Meine AT-Reifen, auch wenn sie das Alpine-Symbol haben, fahre ich im Winter auf keinen Fall. Unser Winter geht 6 Monate und wir müssen unsere Auto jeden Tag benutzen, um zur Arbeit zu kommen. Da sind gute Reifen natürlich wichtig.
Warum AT-Reifen auf Schnee und kaltem Asphalt physikalisch im Nachteil sind
Der Unterschied zwischen einem All-Terrain-Reifen und einem straßenorientierten Winterreifen ist kein Detail, sondern ein komplett anderer Entwicklungsfokus. Die Probleme entstehen aus vier konstruktiven Punkten:
Gummimischung – Temperaturfenster passt nicht
AT-Reifen sind auf mechanische Widerstandsfähigkeit ausgelegt:
schnittfeste Mischung
abriebfest auf Schotter
stabil bei höherer Last
Dafür wird eine härtere, robustere Mischung verwendet.
Problem im Winter:
Sobald die Temperatur unter rund +7 °C fällt, wird diese Mischung deutlich steifer.
Ein Winterreifen enthält mehr Silica und Weichmacher → bleibt elastisch → kann sich in die Mikrostruktur der Straße „verzahnen“. Folge bei AT-Reifen:
Weniger Mikrohaftung → geringerer Reibwert → längerer Bremsweg.
Auf Schnee zählt nicht „Profil grob“, sondern Gummi weich.
Profilblöcke – große Stollen arbeiten gegen dich
AT-Reifen haben:
große, massive Profilblöcke
breite Zwischenräume
hohe Blockbeweglichkeit
Das hilft auf losem Untergrund, weil sich das Profil „eingräbt“.
Auf Asphalt und Schnee passiert aber Folgendes: Beim Bremsen kippen diese großen Blöcke minimal nach hinten.
→ Energie geht in Blockverformung, nicht in Verzögerung.
→ Der Reifen fühlt sich schwammig an.
→ ABS regelt früher.
→ Der reale Bremsweg wird länger. Dazu später, am Schluss des Artikels, mal konkrete Testergebnisse
Straßen- und Winterreifen haben kleinere, stabilisierte Profilsegmente → direktere Kraftübertragung.
Lamellen fehlen oder sind zu grob
Winterreifen funktionieren auf Schnee durch tausende feine Lamellen:
sie öffnen sich, nehmen Schnee auf-Schnee haftet an Schnee (höhere Reibung als Gummi auf Schnee)
AT-Reifen haben:
wenige Lamellen
dicke, starre Blöcke
Damit fehlt genau dieser Schneeverzahnungseffekt.
Deshalb sind AT-Reifen trotz „groben Profils“ auf Schnee oft schlechter als normale Winterreifen mit feinem Profil.
Aufstandsfläche & Bodendruck
Durch die groben Blöcke entsteht eine ungleichmäßige Kontaktfläche.
Statt viel gleichmäßigem Gummi auf der Straße hast du:
hohe Punktlasten auf einzelnen Stollen
weniger effektive Reibfläche
Auf losem Untergrund gut → auf glatter Fläche schlecht.
Physikalisch bedeutet das:
Weniger reale Kontaktfläche = weniger Reibkraft = längerer Bremsweg.
Wann All-Terrain-Reifen technisch sinnvoll sind – und wann nicht
AT-Reifen sind kein Fehlkauf. Sie sind nur ein Spezialwerkzeug. Probleme entstehen, wenn man ein Spezialwerkzeug als Universallösung benutzt.
AT-Reifen sind sinnvoll, wenn … regelmäßig abseits befestigter Straßen gefahren wird
Pisten
Schotter
Baustellenzufahrten
Wald- und Feldwege
lose, steinige Untergründe
Hier spielen sie ihre Stärken aus:
robuste Flanken gegen Beschädigung, selbstreinigendes Profil, mechanischer Grip durch „Eingraben“ und bessere Traktion bei losem Untergrund. Für Expeditionsfahrzeuge, Baustellenfahrzeuge oder Reisefahrzeuge mit hohem Offroad-Anteil sind AT-Reifen absolut logisch.
Konkrete Testergebnisse AT-Reifen vs. echte Winterreifen:
Eine Bemerkung zuvor: es ist klar, das die Testbedingungen, in der beide Reifen erprobt wurden, nicht identisch waren. Abweichende Testaufbauten, bei abweichenden Bedingungen führen zu nicht 100% reproduzierbaren Ergebnissen. Die in den Tests erzielten Resultate sind jedoch so eindeutig, das man eine klare Aussage wagen kann.
Zu den beiden Tests:
Dazu verwende ich zwei Tests, die auf „Tyre Reviews“ im Herbst 2025 veröffentlicht wurden. Im ersten Test wurden AT-Reifen auf einem Ford F-150 getestet. Die Reifengröße ist: 265/70 R17 (Quelle: https://de.tyrereviews.com/Tyre-Tests/The-Best-All-Terrain-Tyres-For-Winter-2025-Tested.htm)
Im zweiten Test erfolgte der Test von nordischen Winterreifen mit Spikes auf einem Volvo XC60. Die Reifengröße ist: 235/60 R18 (Quelle: https://de.tyrereviews.com/Tyre-Tests/The-BEST-Studded-Tyres-for-2025.htm)
Beide Fahrzeuge sind ungefähr gleich schwer: Ford F150= min 1.800 kg / Volvo XC60 min= 1.800 kg. Die schmaleren Reifen, welche beim Test der nordischen Winterreifen verwendet wurden, können bei Schnee natürlich einen kleinen Vorteil haben.
Als Testergebnisse nehmen ich als Beispiel nur die Bremsergebnisse auf Schnee. Warum? Die Spikesreifen, die ich im Übrigen auch selbst fahre, haben auf Eis einen klaren Vorteil. Daher nehme ich diese Tests nicht zum Vergleich. Auf Schnee verschwindet der Vorteil der Spikes.
Beide Tests wurden mit gering unterschiedlichen Geschwindigkeiten durchgeführt. Hier sind die Testbedingungen nicht gleich. Um dies auszugleichen, berechne ich den Verzögerungswert – also die negative Beschleunigung, das heißt, das im Test erreichte Verzögerungsvermögen.
Die Testkandidaten:
Als All-Terrain-Reifen: BFGoodrich All Terrain TA KO3
Als nordischer Winterreifen: Nokian Hakkapeliitta 10
Bremsverzögerung auf Schnee:
Je höher der Wert der Verzögerung in m/s², desto besser.
All-Terrain-Reifen: BFGoodrich All Terrain TA KO3 = -3,56 m/s²
Nordischer Winterreifen: Nokian Hakkapeliitta 10: = -7,13 m/s²
In den beiden zitierten Testberichten lauten die Testergebnisse so:
In den Tests wurde mit dem BF Goodrich ein Bremstest auf Schnee aus einer Geschwindigkeit von 40 km/h heraus, bis auf eine Geschwindigkeit von 5 km/h durchgeführt. Der Bremsweg betrug 22,6 Meter.
Beim Bremstest auf Schnee wurde das Fahrzeug mit dem Nokian von 35km/h auf 5 km/h abgebremst. Der Bremsweg betrug hier: 11 Meter.
Quellen:
Test nordischen Winterreifen mit Spikes
Oder zum Vergleich einen ADAC-Test aus dem Jahr 2025
